NARCISO KAMIKAZE: EL PROFETA DEL DESASTRE QUE LOS DATOS NO ACOMPAÑAN
28 Septiembre 2026 Affe Gutierrez 398
Cuando la crítica abandona la evidencia y comienza a alimentarse de medias verdades, el problema deja de ser la seguridad operacional y pasa a ser la irresponsabilidad de sembrar miedo sin demostrarlo.
Por Affe Gutiérrez
Santo Domingo, R. D. - En la aviación hay una regla que debería aplicarse también a quienes hablan públicamente de ella: ninguna conclusión seria puede despegar sin evidencia suficiente para sostenerla. Se puede criticar al Instituto Dominicano de Aviación Civil, a la Junta de Aviación Civil, a la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación, a una aerolínea, a un controlador o a un piloto. Más aún, se debe hacerlo cuando existen fallas. La seguridad operacional vive de detectar errores antes de que se conviertan en tragedias. Pero una cosa es denunciar técnicamente un riesgo y otra muy distinta construir, incidente por incidente, una narrativa según la cual todo un sistema se encuentra al borde del precipicio.
Para explicar ese fenómeno utilizaré un nombre ficticio: Narciso Kamikaze. No interesa aquí la persona. Interesan sus afirmaciones, porque las ideas públicas se contestan públicamente y los hechos se contrastan con hechos.
Narciso lleva tiempo anunciando tormentas sobre la aviación dominicana. Auditorías que podrían hundirnos, posibilidad de regresar a categorías inferiores, accidentes que aumentarían, controles que supuestamente no funcionan, pilotos perseguidos, aeronaves que “nadie supervisa”, estadísticas inexistentes, autoridades incompetentes y un sistema de seguridad operacional que, según su particular diagnóstico, prácticamente existe solamente sobre el papel.
El problema es que cuando uno abandona el micrófono, abre los documentos y comienza a verificar, el apocalipsis aeronáutico empieza a perder altitud.
LA CATEGORÍA 2 QUE NO LLEGÓ
Durante la controversia aeronáutica de 2023 y 2024 se agitó públicamente el fantasma de que República Dominicana podía caer nuevamente en Categoría 2 de la FAA. Narciso y su entorno insistieron en una auditoría norteamericana motivada, según su propia narrativa posterior, por un supuesto aumento del riesgo operacional.
¿Qué ocurrió finalmente? La FAA evaluó al país y República Dominicana mantuvo la Categoría 1. La comunicación final entregada a las autoridades dominicanas confirmó el cumplimiento necesario para conservar esa clasificación, y el listado oficial de IASA publicado por la propia FAA continuó colocando a República Dominicana en Categoría 1.
Categoría 1 no significa perfección. No significa que jamás ocurra un incidente. Tampoco constituye un cheque en blanco para ningún Gobierno. Significa algo mucho más concreto: que la autoridad de aviación civil fue evaluada y considerada capaz de licenciar y supervisar a los operadores conforme a los estándares internacionales de seguridad de OACI. La propia FAA define exactamente así la Categoría 1.
Y aquí aparece otra media verdad. Narciso ha intentado reducir esas auditorías a comprobar que “existan las cosas escritas”, como si un grupo de inspectores llegara al país, hojeara tres reglamentos, tomara café y regresara a Washington. No funciona así.
IASA evalúa ocho elementos críticos que incluyen legislación, reglamentos, organización de la autoridad, calificación y entrenamiento del personal técnico, certificación, vigilancia continua y resolución de problemas de seguridad. La FAA publica incluso los formularios de evaluación utilizados para revisar cada uno de esos componentes.
Por eso, cuando Narciso afirma que aquellas evaluaciones básicamente verifican que “existan las cosas escritas”, no está describiendo adecuadamente la metodología oficial de la FAA.
Puede cuestionar el alcance de IASA. Puede sostener que debería ser más profunda. Puede identificar una deficiencia que la auditoría no detectó. Todo eso es legítimo. Lo que no resulta serio es disminuir una evaluación internacional cuando su resultado contradice la narrativa previamente anunciada.
EL PROFETA DE LOS ACCIDENTES
En enero de 2026 Narciso fue todavía más lejos. Escribió que, de continuar República Dominicana por el mismo camino, veríamos un “aumento importante” de incidentes y accidentes aéreos. Antes había sostenido que el crecimiento de países con deficiencias institucionales terminaba reflejándose en aumento de accidentes. Una predicción semejante exige números.
¿Cuál fue la serie estadística utilizada? ¿Cuántos incidentes hubo en 2021, 2022, 2023, 2024, 2025 y 2026? ¿Cuántos movimientos aéreos hubo en cada año? ¿Cuál fue la tasa por cada 100,000 operaciones? ¿Cómo se clasificó su severidad? ¿Cuál modelo estadístico determinó que el aumento era “significativo”?
Porque resulta particularmente curioso afirmar, por un lado, que el Estado no publica las estadísticas suficientes y, por otro, presentar como conclusión que los incidentes han aumentado significativamente.
Si no tenemos el denominador, ¿cómo llegamos al resultado? La aviación no se mide contando titulares. Un sistema que pasa de diez incidentes en cien mil operaciones a doce incidentes en doscientas mil operaciones tiene más incidentes en números absolutos y, sin embargo, una tasa de ocurrencia considerablemente menor.
Y mientras Narciso anuncia la proximidad estadística del desastre, el sistema dominicano continúa creciendo. El director del IDAC informó esta misma semana que entre 2024, 2025 y agosto de 2026 se registraron 585,363 operaciones aéreas, movilizando más de 50 millones de pasajeros. Solo en 2025 hubo 217,620 operaciones.
Si se quiere demostrar deterioro, compárese el número de sucesos con esa exposición operacional. Lo demás es literatura de suspenso.
ACCIDENTE NO ES SINÓNIMO DE INCIDENTE
Hay otra cuestión todavía más elemental. En aviación, las palabras importan. El Anexo 13 de OACI distingue claramente entre accidente e incidente. Un accidente está asociado, entre otros supuestos, a lesiones fatales o graves, daños estructurales relevantes o desaparición de la aeronave. Un incidente es otro suceso relacionado con la operación que afecta o podría afectar la seguridad.
Por eso resulta extraño escuchar a un profesional experimentado mezclar continuamente incidentes, cuasi colisiones y “accidentes grandes” dentro de un mismo relato de deterioro.
Un TCAS Resolution Advisory merece toda la atención del mundo. Una pérdida de separación debe investigarse. Una aproximación desestabilizada no puede trivializarse. Pero ninguna de esas categorías se convierte automáticamente en “accidente” porque resulte más impactante decirlo frente a una cámara.
La seguridad operacional necesita precisión, no dramatización. Y cuando Narciso afirma públicamente que un Airbus A330 de Iberia y un Boeing 737 de United estuvieron “a punto de colisionar”, que llegaron a una separación inferior a 700 pies y que ambos realizaron maniobras evasivas, ya no estamos frente a una opinión. Estamos frente a un acontecimiento aeronáutico técnicamente verificable: número de vuelo, hora UTC, posición, separación horizontal y vertical, TCAS TA o RA, comunicaciones ATC, dependencia involucrada y reportes operacionales.
En aviación se habla con datos. Lo demás es ruido.
“NADIE LO SUPERVISA”… PERO EXISTE UNA AUTORIDAD
Otro ejemplo ilustra perfectamente la diferencia entre una pregunta válida y una conclusión precipitada. Narciso sostuvo que existe una “zona gris” respecto de quién supervisa una aeronave utilizada para transportar al Presidente de la República y terminó categóricamente: “entonces nadie lo supervisa”.
Pero el 18 de mayo de 2026, cuatro meses antes de aquella entrevista, fue dictado el Decreto 331-26, que creó la Autoridad Nacional de Aviación Estatal de la República Dominicana (ANAE-RD), adscrita al Ministerio de Defensa, con facultades expresas para regular, certificar, supervisar y vigilar aeronaves del Estado. El decreto dispone además coordinación entre ANAE-RD e IDAC.
Si la aeronave y operación concreta están sometidas al régimen civil, corresponde estudiar las competencias del IDAC. Si jurídicamente califican como aviación estatal, existe una autoridad estatal creada precisamente para ese ámbito.
Puede discutirse cuál autoridad debía intervenir en un vuelo determinado. Puede exigirse mayor claridad normativa. Pero de esa discusión no surge lógicamente que “nadie” supervise.
Entre una duda competencial y la inexistencia de supervisión existe una distancia demasiado grande para recorrerla sin prueba.
“NO PUBLICAN ESTADÍSTICAS”… Y LAS ESTADÍSTICAS ESTÁN PUBLICADAS
Narciso también afirmó que el IDAC no publica algo tan básico como las estadísticas de reportes de seguridad operacional.
Pues bien: la Memoria Institucional 2025 del IDAC contiene públicamente cifras de reportes obligatorios y voluntarios. Los obligatorios pasaron de 71 en 2024 a 119 en 2025; los voluntarios, de 75 a 96. El mismo documento reporta avances en la implementación del Programa Estatal de Seguridad Operacional y del sistema de recopilación y procesamiento de datos. ¿Significa eso que existe toda la transparencia deseable? No.
¿Deberían publicarse más datos, series, tendencias, investigaciones y estadísticas desagregadas? Probablemente sí, y esa sería una excelente batalla para librar.
Pero decir sencillamente que las estadísticas no se publican, cuando existe documentación pública que contiene estadísticas de reportes, convierte una crítica legítima sobre insuficiencia de transparencia en una afirmación absoluta que no resiste contraste documental.
Ese es precisamente el problema de las medias verdades: parten de una preocupación que puede ser válida y la exageran hasta deformarla.
MIENTRAS NARCISO VE RUINAS, LOS RADARES SIGUEN ENCENDIÉNDOSE
El sector aeronáutico dominicano tiene problemas. Necesita seguir profesionalizando su personal, actualizar tecnologías, fortalecer la investigación de accidentes, mejorar el acceso público a datos, consolidar una cultura justa y proteger al profesional que reporta de buena fe. Reconocerlo no obliga a ignorar lo que se ha hecho.
Desde 2022 se ha desarrollado una red de tres radares meteorológicos Doppler. Punta Cana fue el primero; posteriormente entró en operación Puerto Plata y, el 25 de febrero de 2026, fue inaugurado el radar Banda C de doble polarización y estado sólido próximo al AILA, completando la triangulación anunciada para cubrir el territorio nacional. Los equipos poseen alcances reportados de entre 250 y 400 kilómetros.
En Santiago, el IDAC trabaja actualmente en la instalación de un radar primario y secundario integrado con tecnología ADS-B, destinado a fortalecer la vigilancia y gestión del espacio aéreo en la región norte.
También se han ejecutado o planificado proyectos de modernización de comunicaciones aeronáuticas, enlaces redundantes por microondas, transición de AIS hacia AIM y sustitución del ILS del Aeropuerto Internacional de Las Américas. En julio de 2026 el portal de contrataciones del IDAC registró precisamente el proceso para suministro, instalación y puesta en funcionamiento del nuevo ILS-DME del AILA.
A eso se suma el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Operacional 2025-2028, alineado, al menos documentalmente, con los objetivos del GASP y del plan regional NACC de OACI.
Nada de esto significa que el sistema sea perfecto. Significa que decir que durante años “nada se hace” tampoco describe toda la realidad.
EL ANEXO 13 Y LA MEMORIA SELECTIVA
Con el accidente de La Romana apareció otro ejemplo. Se presentó como una gran novedad de las modificaciones recientes al Anexo 13 que República Dominicana podía entregar o delegar una investigación a otro Estado, proponiendo que la NTSB estadounidense asumiera la dirección. La propuesta podía discutirse. El problema estaba en la explicación jurídica.
La posibilidad de que el Estado de ocurrencia delegara total o parcialmente una investigación en otro Estado ya existía en el Anexo 13 antes de la reforma de 2026. Lo novedoso de la modificación reciente fue reforzar mecanismos relacionados con independencia, conflictos de interés y credibilidad de las investigaciones; no inventar desde cero la delegación.
Incluso hay un detalle temporal imposible de obviar: la modificación aprobada por OACI en 2026 fue establecida con una fecha posterior de aplicabilidad. El Amendment 20 entra en vigor en noviembre 3, 2008.
Es decir: nuevamente encontramos una conclusión potencialmente debatible construida sobre una explicación normativa incompleta. La aviación es suficientemente compleja para no simplificar sus normas hasta convertirlas en titulares.
EL APOCALIPSIS COMO MÉTODO
El problema de Narciso Kamikaze no es que critique. Ojalá existieran cien pilotos cuestionando procedimientos, estudiando reportes y señalando debilidades. Una industria que castiga la crítica termina ocultando riesgos hasta que esos riesgos explotan.
El problema comienza cuando se repite un patrón: aparece un hecho real; al hecho se añade una interpretación; la interpretación se transforma en generalización; la generalización se convierte en diagnóstico sistémico; y el diagnóstico termina casi siempre mirando hacia el mismo horizonte: el próximo accidente, la próxima catástrofe, la degradación internacional o el colapso institucional. Eso no es metodología científica. Es narrativa.
Hasta Estados Unidos, probablemente el sistema aeronáutico más complejo del planeta, sufre fallas de comunicaciones, saturación de frecuencias, problemas de infraestructura, incursiones de pista, TCAS RA, cancelaciones masivas y errores humanos. Tales hechos desencadenan investigaciones, recomendaciones e inversiones. No autorizan automáticamente a proclamar que la FAA es incapaz o que la aviación norteamericana se encuentra al borde del derrumbe.
¿Por qué deberíamos utilizar un estándar diferente para República Dominicana?
RESPONSABILIDAD SIN TRANSPARENCIA ES IRRESPONSABILIDAD
Quien posee información sobre un peligro aeronáutico tiene una responsabilidad. Si conoce a un piloto que transportó al Presidente mientras padecía supuestos problemas de alcohol o drogas, y asegura que actualmente continúa transportando pasajeros, debe colocar los elementos verificables ante la autoridad competente. Si conoce un cuasi accidente entre dos aviones comerciales, identifique los vuelos y entregue los reportes. Si afirma que un desvío ocurrió por “mala planificación” de combustible, muestre el plan operacional, combustible despachado, meteorología, ruta y reservas. Si sostiene que pilotos han sido despedidos por presentar reportes de seguridad, proteja sus identidades si corresponde, pero presente los casos documentados.
Porque la responsabilidad sin transparencia termina convirtiéndose en irresponsabilidad. Y en una industria donde una palabra puede afectar la reputación de un piloto, una empresa, un aeropuerto o incluso la percepción internacional de un país, decir sin probar no es denunciar: es sembrar incertidumbre. La seguridad operacional no mejora acumulando sospechas. Mejora produciendo evidencia.
No estoy defendiendo al Gobierno. Tampoco al IDAC. Mucho menos pretendo decir que nuestra aviación no tenga deficiencias. Defiendo algo más elemental: el derecho de la República Dominicana a ser evaluada con el mismo rigor con que exigimos que ella se evalúe a sí misma.
Critiquemos los radares si no funcionan. Pero primero comprobemos que no funcionan. Critiquemos el control de tránsito si pierde separación entre aeronaves. Pero mostremos el evento. Critiquemos las auditorías si son insuficientes. Pero no digamos que solamente revisan papeles cuando sus propios protocolos establecen otra cosa. Critiquemos las estadísticas si son incompletas. Pero no afirmemos que no existen mientras están publicadas.
Y denunciemos un peligro cuando exista. Pero probémoslo. Porque entre el silencio cómplice y el alarmismo irresponsable existe una tercera vía: la verdad documentada. Esa es la única pista desde la cual debería despegar una crítica seria sobre seguridad aérea.
Y mientras Narciso Kamikaze continúa anunciando el próximo desastre desde la comodidad de la profecía, la República Dominicana tiene una obligación mucho más difícil: corregir lo que está mal, reconocer lo que ha avanzado y seguir volando sin permitir que ni la complacencia ni el miedo sustituyan a los hechos.
En aviación, como en derecho, quien acusa debe probar. Y quien pretende hablar en nombre de la seguridad tiene todavía una responsabilidad mayor: no confundir advertencia con espectáculo, posibilidad con certeza, incidente con accidente ni sospecha con verdad.
El autor es Piloto, Abogado, Comunicador y Magister en Defensa y Seguridad Nacional.
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